SSB befolkningsframskrivinger viser at det i 2040 vil bo 250 000 mennesker langs Østfoldbanen fra Råde og sørover. Hvis ikke dobbeltsporet bygges, blir dette den største regionen på Østlandet som ikke har dobbeltspor til Oslo. Den gamle og overbelastede Østfoldbanen har allerede sprengt kapasitet.  

En fullverdig Intercity-utbygging fra Haug til Seut sikrer at Østlandets tredje største by får et mye bedre togtilbud. Et nytt dobbeltspor vil gi flere avganger, redusert reisetid og mer stabil drift. Det vil bety mye for næringsliv og enkeltmennesker. I undersøkelser gjort av NHO svarer 38 prosent av bedriftene i Østfold at de er negativt påvirket av trafikk- og jernbanekaos. I svært mange familier i Østfold er det også minst ett familiemedlem som pendler til Oslo. De er helt avhengige av et trygt og forutsigbart togtilbud for å komme seg til og fra jobb, hente barn og rekke fritidsaktiviteter.  

Dobbeltsporet er ikke bare viktig for reisende fra Østfold til Oslo, med også for intern transport i fylket. Byregionen Nedre Glomma, som inkluderer Fredrikstad og Sarpsborg, er landets niende største byområde. Nedre Glomma har fått godkjent en byvekstavtale som har som mål at flere skal reise kollektivt.   

En forbedret togforbindelse til Oslo vil også gjøre det mer attraktivt å bosette seg i Fredrikstad, Sarpsborg og Halden, og bidra til en helt nødvendig avlastning av Osloregionen. 

Utbygging av dobbeltspor mellom Haug og Seut har vært både vedtatt og planlagt i flere år. Det første vedtaket ble gjort av Stortinget allerede i 2013, i Nasjonal Transportplan (NTP) for perioden 2014 – 2023. Planen var at dobbeltsporet skulle være ferdigstilt innen 2024. Det har siden vært oppfølgende vedtak og planer knyttet til strekningen, uten at det har ført til noen fremgang. Over ti år etter første vedtak, og etter at dobbeltsporet skulle vært ferdigstilt, har byggingen fortsatt ikke startet.  

I NTP for perioden 2025 – 2036 har Stortinget igjen vedtatt utbygging av dobbeltsporet. Dessverre er NTP en plan uten penger. Nå må vedtaket i NTP følges opp med bevilgninger over statsbudsjettet slik at utbyggingen skjer raskt og i tråd med regionens behov. 

Østfoldbanen er en av de aller mest trafikkerte banene i Norge, med rundt 2,5 millioner reisende per år. Likevel har banen hatt den svakeste trafikkveksten de siste årene. Hovedgrunnen til dette er at Østfoldbanen ikke har blitt utviklet på samme måte som de andre Intercity-strekningene.  

SSBs statistikk over passasjervekst viser at det på strekningene Oslo-Skien og Oslo-Lillehammer har vært en dobling i antallet reisende de siste årene, med 103 prosent og 107 prosent økning. Til sammenligning har strekningen Oslo-Halden kun hatt 12 prosent vekst i antall reisende i samme periode.   

Østfoldbanen er overbelastet, med få avganger. Når målet er at flest mulig skal reise kollektivt og miljøvennlig, er det helt avgjørende at banen utbygges slik at toget blir et mer attraktivt og pålitelig tilbud.  

Når dobbeltsporet Haug-Seut er ferdig, har Bane Nor beregnet at reisetiden fra Fredrikstad til Oslo vil bli 51 minutter, det vil si syv minutter raskere enn i dag. Noe av denne reduksjonen skyldes også at nytt dobbeltspor gjennom Moss blir ferdigstilt. Reisetiden videre til Sarpsborg og Halden vil også reduseres tilsvarende.  

Når reisetiden reduseres, vil etterspørselen etter togreiser øke. Dobbeltspor vil gjøre det lettere å etablere flere avganger, og konsekvensene ved forsinkelser vil bli langt mindre. Flere avganger vil derfor komme alle stasjonene langs Østfoldbanen til gode.  

Dagens dobbeltspor slutter ved Råde. Fredrikstad er Østfolds største, og Østlandets tredje største by med over 85 000 innbyggere. Det bor per i dag totalt rundt 200 000 mennesker langs Østfoldbanens vestre linje fra Råde og sørover. For disse er det naturlig å benytte seg av Østfoldbanens vestre linje hvis de skal ta tog til Oslo. Tall fra SSB viser at befolkningen i regionen er ventet å vokse til 250 000 i 2040. For å imøtekomme den store befolkningsveksten er man helt avhengig av å øke frekvens og punktlighet, slik at det blir mer attraktivt å reise med tog.  

Fredrikstad er en by som er godt tilrettelagt for vekst, spesielt i nærheten av dagens stasjonsområde. Store byutviklingsprosjekt er i ferd med å gjennomføres, som vil gi en betydelig økning i boliger og arbeidsplasser i gangavstand til dagens stasjon. Dette er en ønsket utvikling, og en forutsetning for at målet om nullvekst i vegtrafikken skal oppnås.  

Stortinget har vedtatt å bygge dobbeltspor på strekningen Haug-Seut. Det er det mange gode grunner til.  

Jernbanedirektoratet fikk i 2022 i oppdrag å utrede alternativer for utbygging av dobbeltspor til Fredrikstad. Rapporten som kom i 2023 konkluderte med at dobbeltspor Haug-Seut er en forutsetning for å nå målet om to tog i timen til Fredrikstad i grunnrute, og fire tog i timen i rushtid.  

Enkelte har tatt til orde for at det vil være tilstrekkelig å etablere noen krysningsspor langs dagens trasé, og slik sett åpne for at noen flere tog kan fremføres. Selv om krysningsspor isolert sett vil kunne føre til noen flere avganger, vil økningen være beskjeden sammenliknet med mulighetene et dobbeltspor gir. Jernbanedirektoratet konkluderer med at driftsstabiliteten vil være dårligere med krysningsspor langs dagens linje. 

For å få til to tog i timen til Fredrikstad hele døgnet er det, ifølge Jernbanedirektoratet, nødvendig med dobbeltsporutbygging til Seut dersom det også skal kjøres godstog på strekningen. Krysningsspor langs dagens linje vil med andre ord fortrenge all godstrafikk på Østfoldbanen.  

Å etablere krysningsspor langs linjen vil fortsatt gjøre togtrafikken svært sårbar for forsinkelser. Hvis ett tog er forsinket, betyr det at kryssende tog må vente på sidespor til det forsinkede toget kommer. Slik vil ett forsinket tog kunne føre til følgeforsinkelser på alle andre tog på linjen.   

Å etablere krysningsspor betyr også at store deler av linjen fortsatt forblir enkeltsporet, med alle de sårbarheter dette medfører. Langs dobbeltspor kan tog passere, selv om ett spor er stengt.  

Dagens trasé er 145 år gammel, og det er svært krevende grunnforhold langs dagens linje. Dette bekreftes av Bane NORs utredninger, som har konkludert med at dagens trasé ikke er egnet til å utvides til et fremtidsrettet dobbeltspor. Å bygge krysningsspor på dagens trasé blir derfor en dyr og krevende mellomløsning, som i realiteten vil fortrenge all godstrafikk, og som ikke møter regionens behov for økt kapasitet eller frekvens.  

Bygging av krysningsspor langs dagens trasé vil også vanskeliggjøre en fremtidig utbygging av dobbeltspor, fordi dagens bane følger en annen trasé enn den egnede dobbeltsportraseen. 

Å bygge jernbane tar tid. Derfor haster det også med å komme i gang med byggingen.  

Bane NOR har i sin konsekvensutredning fra 2021 antydet at byggingen vil ta i overkant av fem år. Regjeringen har i svar til Stortinget opplyst at før bygging kan starte, må det etableres en prosjektorganisasjon og reguleringsplaner må utarbeides. Utbyggingen kan starte tidligst i 2029. Andre nødvendige infrastrukturtiltak, slik som kapasitetsøkende tiltak på Fredrikstad stasjon, er i hovedsak av enklere karakter. De kan planlegges parallelt med at dobbeltsporstrekningen reguleres og bygges. 

Det å bygge jernbane er kostbart, det samme er det å vedlikeholde den. Hele utbyggingen av Effektpakken er estimert å koste 23 milliarder kroner, hvorav dobbeltsporet Haug-Seut er estimert å koste 15,9 milliarder kroner. Totalrammen er under 1,8 prosent av den samlede investeringsrammen i NTP. Den totale rammen inkluderer også ny Råde stasjon og utbedringer på stasjonene i Fredrikstad og Sarpsborg for å tillate vending og krysning av tog. I tillegg er det planlagt et nytt krysningsspor ved Klavestad, syd for Sarpsborg. Et nytt dobbeltspor i en ny og mer effektiv korridor vil også fjerne behovet for vedlikehold av en overbelastet og utdatert jernbanelinje.  

For å utvikle et fremtidsrettet og miljøvennlig transportsystem er man avhengig av å planlegge for veksten vi vet kommer. Å koble de store bo- og arbeidsregionene på Østlandet sammen på en måte som sikrer punktlighet og høy kapasitet, er den beste måten å sørge for vekst i togtrafikken, og begrense veksten i vegtrafikken.   

Dagens linje er sterkt preget av forsinkelser. Bane NORs punktlighetsrapport fra 2023 viser at 1 av 5 tog er forsinket. Dette har store konsekvenser for de reisende, som skal rekke frem til jobb eller hjem til skole, barnehage eller ulike fritidsaktiviteter. Et uforutsigbart togtilbud vil føre til at mange velger bort toget, og heller bruker andre reisemåter i hverdagen. Med et ønske om mer miljøvennlig transport kan vi ikke la det skje.  

De siste årene har det blitt gjennomført en liten økning i avganger på linjen. Tall fra Bane NOR viser at I punktligheten i disse årene har gått fra 89 til 80 prosent. Banen har den svakeste utviklingen av samtlige jernbanestrekninger i Norge, rett og slett fordi kapasiteten er sprengt. Dette viser betydningen av at det gjennomføres betydelige forbedringer i infrastrukturen for at fremtidens Østfoldbane skal være et attraktivt alternativ.  

Forsinkelser skaper også store problemer for næringslivet. I undersøkelser gjort av NHO svarer 38 prosent av bedriftene i Østfold at de er negativt påvirket av tog- og trafikkutfordringer. Bedriftene rapporterer blant annet om problemer med leveranser til kundene, nedgang i antallet kunder og gjester, flere ansatte som må jobbe hjemmefra, og i ytterste konsekvens at ansatte må slutte på grunn av situasjonen. 

Det er ingen hemmelighet at Østfold har krevende grunnforhold. Dette gjelder særlig langs dagens linje. Bane NOR har i sine utredninger vurdert flere traséer for det nye dobbeltsporet fra Haug til Seut, og den vestre korridoren som er vedtatt utbygget er valgt blant annet fordi den har betydelig bedre grunnforhold enn dagens østlige trasé. I tillegg har den vestlige korridoren lavest estimert anleggskostnad og minst konsekvenser for miljø.  

Alle kan engasjere seg i kampen for et bedre togtilbud på Østfoldbanen. Statsbudsjettet vedtas etter demokratiske prosesser som åpner for at alle berørte parter skal bli hørt, og der alle kan delta. Det er også mulig å ta kontakt med folkevalgte og gi tydelig beskjed om at utbygging av Østfoldbanen vil ha stor betydning for regionens utvikling.  

Bedrifter, organisasjoner og enkeltpersoner kan også engasjere seg ved å dele denne nettsiden.   

 Fredrikstad Næringsforening har tatt initiativ til denne kampanjen. 

Behovet for betydelige kapasitetsøkninger på Østfoldbanen har vært kjent lenge. Høsten 2023 konkluderte en konseptvalgutredning fra Jernbanedirektoratet med at toetasjes tog er det beste kortsiktige alternativet for å øke kapasiteten på jernbanen.  

Mange av dagens regiontog vil måtte byttes ut rundt 2030. Toetasjes tog vil kunne øke antall reisende per tog, men er ingen fullgod løsning. Så lenge dagens trasé skal benyttes, vil strekningen fortsatt være svært sårbar for forsinkelser. 

Det er et viktig mål å få mer gods fra vei til jernbane. Bane NOR beregner at ett godstog kan erstatte 30 trailere på veien. Det å øke kapasitet og frekvens vil med andre ord ha stor klimagevinst, og fjerne belastningen på et begrenset vegnett rundt Oslo.    

For å få til to tog i timen til Fredrikstad hele døgnet er det, ifølge Jernbanedirektoratets rapport fra 2023, nødvendig med dobbeltsporutbygging til Seut dersom det også skal kjøres godstog på strekningen.  

Gøteborg Havn er en av de viktigste innfallsportene for varer til hele Norge. Godstransport herfra går i all hovedsak gjennom Østfold, enten ved godstog eller via E6 i lastebiler. Da bør man legge til rette for at størst mulig andel av denne går på bane.  

Jernbanen er også et viktig bidrag til samfunnssikkerheten og Norges forsvarsevne. Den militære betydningen av jernbaneforbindelsen fra Østfold har økt betydelig som følge av Finlands og Sveriges inntreden i NATO. 

Østfoldbanen, kjent som Smaalensbanen frem til 1918, ble åpnet 2. januar 1879. Så i år er den altså 145 år gammel. Da den åpnet bodde det ca. 10 000 mennesker i Fredrikstad, mot litt over 85 000 i dag. Det har vært en eventyrlig vekst. 

Det er ikke planlagt noen feiring av 146-årsdagen, men det er absolutt lov til å markere dagen for spesielt interesserte.

Her er rapportene og statistikkene som utgjør kunnskapsgrunnlaget for dobbeltsporet:  

• Jernbanedirektoratets rapport om InterCity-strekningene fra 2023

• Bane NORs planbeskrivelse fra 2021 – kommundelplan med konsekvensutredning for dobbeltspor Haug-Seut

• SSBs statistikk på persontransport med jernbane, etter togstrekning 2012-2023

• Nasjonal Transportplan (NTP) for 2014 – 2023 vedtatt i 2013

• Nasjonal Transportplan (NTP) for 2025 - 2036 vedtatt i 2024

• Bane NORs punktlighetsstatistikk

• Bane NORs punktlighet- og regularitetsrapport 2023